Sistemas integrados trem-ônibus : custo operacional do sistema alimentador

Abstract

O presente trabalho examina os sistemas integrados trem-ônibus nos aspectos relativos à integração física, operacional e tarifária entre os dois modos, apresentando as principais vantagens e desvantagens deste tipo de racionalização, na concepção do transporte nas metrópoles, além de relacionar as interferências institucionais presentes, entre outras. Aborda as metodologias de custo operacional, detendo-se na de custo médio. Avalia a modelagem com base no custo médio e a evolução da sistemática de cálculo dos custos operacionais do ônibus e micro-ônibus, a alteração dos seus indicadores e a repercussão da Constituição Federal de 1988, abrangendo o período de 1980 a 1999. Conclui sobre os custos fixos, que a parcela decorrente da imobilização de ativos, tais como, os custos com depreciação de oficina e de equipamentos calculados com base em percentual aplicado ao valor do veículo, suscita maiores divergências, quer em tomo do percentual considerado, quer pelo tempo com que é realizada a depreciação. Estende a análise sobre a depreciação da frota e observa as divergências sobre o valor residual dos veículos, e outros parâmetros. Aborda a análise sobre os custos variáveis e suas variabilidades. O estudo de caso, objetiva verificar o custo operacional do ônibus urbano e do micro ônibus, bem como, identificar o equilíbrio entre a receita e a despesa das linhas alimentadoras gerenciadas pelo órgão metropolitano e determinar o fator de carregamento para o ponto de equilíbrio de cada linha alimentadora. Aplica a técnica de verificação dos extremos, para os diversos indicadores, com a finalidade de determinar a existência de valores espúrios que pudessem comprometer a normalidade da distribuição. Calcula o custo operacional com base no valor da mediana de cada coeficiente, e conclui que o custo para a RMPA é 24% superior a esta referência. Aplica a mesma metodologia do ônibus, para modelar o custo operacional do micro ônibus, a partir de seus coeficientes específicos, e concluiu que o custo operacional quilométrico calculado para o ônibus através da mediana apresenta acréscimo de 68,2% em relação ao valor apurado para o micro ônibus. Infere que o ponto de equilíbrio para as linhas operadas com ônibus convencionais, corresponde, aproximadamente, ao fator de carregamento igual ao número de assentos do veículo. Para a linha operada com micro ônibus, o ponto de equilíbrio corresponde ao fator de carregamento igual à metade da lotação do veículo.

This dissertation examines integrated bus-metro systems with relation to integration aspects such as physical, operational and fare. It presents the key advantages and disadvantages of sue h integration in the context of metropolitan areas within existing institutional frameworks. It then focuses on the methodologies of the operational costs, detailing the one based on the average costs. It evaluates, for the period 1980 to 1999, the methodologies based on the average costs and the evolution of the calculation procedures for the operational costs of buses and mini-buses, the alteration of its coeficients and the impact of the Federal Constitution of 1988. With relation to fixed costs, it concludes that the parcels deriving from, amongst others, depreciation of the repair shop and equipments calculated with relation to a percentage of the value of the vehicle, arises divergences. Furthennore, it investigates the fleet depreciation and denotes ditferences resulting from altemative forms of calculation. The dissertation also evaluates variable costs and their variabilities. The case study aims at verifying the operational costs of buses and mini-buses. lt also identifies the point of equilibrium between revenues and expenses of feeding lines managed by the metropolitan authority as well as pinpoints the loading factor for the point of equilibrium of each feeding line. lt applies the technique of identifying extreme values for several coeficients as to denote values that may influence the normality ofthe distributions. It calculates the operational costs taking the median values of every coeficient, concluding that the cost for RMPA is 24% above this level. The same methodology used to calculate the costs for buses is applied to determine the operational costs o f minibuses. The comparison between the operational costs of buses and mini-buses reveals that the former is 68,2% above the later. With regar to the equilibrium point, the loading factor for conventional buses corresponds to approximately the number of seats. In the case of mini-buses, the equilibrium point corresponds to halfthe loading ofthese vehicles.